记者从中国铁路昆明局集团有限公司获悉，7月8日上午，经过广大建设者9年的艰苦奋战，滇藏铁路丽江至香格里拉段哈巴雪山隧道施工完成。至此，滇藏铁路丽江至香格里拉段20座隧道全部完成施工，将转入长轨铺设阶段，为年内开通运营创造了有利条件。当天上午，经中铁十六局施工人员昼夜奋战浇筑混凝土，哈巴雪山隧道最后一段无砟道床施工完成，标志着我国高原复杂地质隧道建设取得了重大突破，为今后建设类似隧道积累了宝贵经验。

（滇藏铁路金沙江特大桥一桥连两隧，一端是玉龙雪山隧道，另一端是哈巴雪山隧道，将云南省丽江市与迪庆州连通 龚建强 摄影）

哈巴雪山隧道位于云南省迪庆藏族自治州境内，全长9.5公里，最大埋深1155米，为I级高风险隧道，是全线重难点控制性工程。隧道地处青藏高原东南缘，横断山脉中段、深山峡谷地貌特征明显，受高地应力、板块构造挤压、断裂带活动影响，建设过程中软岩大变形等地质问题极为突出，被国内院士专家誉为“国内最难，世界罕见”软岩大变形隧道。

(资料图)

不到10公里的隧道，动车通过只需3分钟，但从2014年动工起，建设者已经在这里奋斗了9个年头。

（滇藏铁路丽江至香格里拉段哈巴雪山隧道内施工人员正在开展无砟道床施工 苏嵘 摄影）

据中铁十六局丽香铁路项目部总工程师林克介绍，一般隧道初期支护与二衬允许接触压力为0.5兆帕，但哈巴雪山隧道施工阶段实测初支与二衬接触应力达到2.37兆帕，接近设计允许最大接触应力的5倍。如何理解2.37兆帕的概念？1个兆帕约等于10个大气压，也就是水下100的压强，2.37兆帕约等于深海237米所承受的水压。

受高地应力、软弱围岩影响，隧道极易出现拱顶溜塌、初期支护变形，甚至长段落仰拱隆起、二衬溃裂。施工过程中，隧道围岩在高地应力作用下挤压揉皱呈粉状、角砾状，开挖后拱部频繁溜塌，累计发生大小溜塌200多起，仰拱隆起最大达1.52米、二次衬砌最大侵入限界达1.16米，已浇筑完成的连续189米钢筋混凝土衬砌溃裂损毁。

为了攻克软岩大变形施工难题，中国铁路昆明局集团有限公司滇西铁路建设指挥部组织参建单位积极总结施工经验，通过优化工艺工法、联合高校院所开展科研攻关，邀请院士、专家深入隧道“把脉问诊”，最终采用超前中导洞贯通释放地应力、后二次扩挖至正洞，并对正洞支护进行加强的施工方案，推动隧道建设有序推进。

滇西铁路建设指挥部副指挥长陈应武介绍，优先开挖中导洞，有效释放地应力，也就是在隧道正洞位置挖一个比正常断面小一点的洞，使地应力释放后再扩挖至正洞断面。一般隧道只需要一层初期支护，而哈巴雪山隧道采用了3层初期支护，同时采用直径108毫米大锁脚锚管，隧底增设76毫米抗拉锚管，仰拱填充内增设三维钢筋，初期支护与二衬间增设一道60毫米缓冲层。此外，全隧采取延长平导至5774米、平导与正洞横通道增加到13个等措施，实现“长隧短打”，加快了隧道施工。

（滇藏铁路丽江至香格里拉段哈巴雪山隧道内施工人员正在浇筑混凝土 苏嵘 摄影）

哈巴雪山隧道建设过程中，中国铁路昆明局集团有限公司组织参建各方进行了大量的方案研究与探索实践，形成了一套大变形控制技术措施，获得17项国家实用新型专利及发明专利，并获得多项省级施工工法，为中国高原铁路建设提供了极为有益的实践探索和技术经验，更填补了我国隧道施工领域的空白。

滇藏铁路丽江至香格里拉段，位于云南省西北部，连通丽江市与迪庆藏族自治州，是我国《中长期铁路网规划》中滇藏铁路的重要组成部分，自丽江站引出，向北经虎跳峡、小中甸镇至香格里拉，全长139.7公里，设计行车速度为140公里每小时。全线设丽江站、拉市海站、小中甸站、香格里拉站等4座车站。建成通车后，云南省迪庆藏族自治州将结束不通铁路的历史，将极大地补齐滇西北地区铁路网络和运输服务短板，对于区域资源深度开发，维护和促进滇西北少数民族地区旅游经济的发展，以及云南边疆少数民族聚居区乡村振兴起到重要作用。

（中国日报云南记者站 记者 李映青/黄再云 何杰 郝亚凡 苏嵘）